Asger Risom
Volkswagen skär ner ytterligare 50 000 jobb och minskar radikalt sitt fordonsutbud för att överleva en elbils-kris som i slutändan kommer att tvinga den tyska biltillverkaren att förlita sig på kinesisk ingenjörskonst.
Volkswagen-koncernen år 2030 kommer att se helt annorlunda ut jämfört med den uppblåsta, trögrörliga gigant vi känner idag. Efter att ha nått sin topp 2018 med en produktion på 11 miljoner fordon, har Europas största biltillverkare stött på en brutal vägg av överkapacitet i fabrikerna, knappa marginaler och obeveklig press från aggressiva kinesiska konkurrenter. För att överleva övergången till elbilar har den tyska jätten precis godkänt den mest drastiska omstruktureringsplanen i sin 89-åriga historia. Enligt en analys av elEconomista kräver räddningen av företaget att arbetsstyrkan minskas drastiskt och, ironiskt nog, att man fördjupar sitt beroende av exakt samma kinesiska teknik som från början utlöste denna existentiella kris.
Den nyligen godkända ”Framtidsplan 2030” innebär en total slakt av Volkswagens historiska affärsmodell. Styrelsen har enhälligt beslutat att eliminera ytterligare 50 000 jobb globalt – vilket innebär att företagets totala planerade personalminskning uppgår till svindlande 100 000 tjänster. Yxan svingar också hårt mot produktutbudet, då biltillverkaren planerar att brutalt minska antalet tillgängliga fordonsmodeller med 50 procent, samtidigt som 75 procent av de komplexa utrustningsalternativen tas bort.
Den brutala verkligheten med fabriksöverkapacitet
I årtionden har Volkswagen arbetat under antagandet att man alltid skulle behöva kapacitet att bygga 12 miljoner bilar per år. Den fantasyn är officiellt död, och företaget genomför nu en våldsam nedskärning för att anpassa sig till en verklighet där man endast förväntar sig att sälja cirka 9 miljoner fordon årligen. Fyra stora tyska fabriker – Emden, Zwickau, Hannover och Neckarsulm – har uttryckligen nekats nya fordonsmodeller under det kommande decenniet, vilket sätter dem på en direkt kurs mot nedläggning eller radikal omvandling efter 2031.
Att stänga en fabrik i Tyskland är en politisk och logistisk mardröm, men biltillverkaren blir kreativ av ren desperation. Ta fabriken i Osnabrück som exempel: Volkswagen undersökte möjligheten att sälja anläggningen till en investerare som planerade att helt riva monteringslinjerna och ställa om fabriken mot tillverkning av försvarsutrustning. Det är en stark påminnelse om att det är ekonomiskt meningslöst att upprätthålla massiva europeiska bilfabriker enbart för att bevara kapacitet när konsumentefterfrågan helt enkelt inte finns där.
Bakom kulisserna försöker Volkswagen desperat kopiera läxan från smidigare rivaler som Stellantis. Istället för att låta Audi, Porsche och Škoda fungera som helt separata feodala områden, tvingar gruppen sina varumärken att aggressivt dela underliggande plattformar, batteriarkitektur och mjukvara. Om ett varumärke inte kan motivera den orimliga kostnaden för att upprätthålla sin egen skräddarsydda ingenjörsstruktur, integreras det. Företaget överväger enligt uppgift till och med att sälja historiska tillgångar som Ducati bara för att effektivisera sitt fokus och nå en målsatt rörelsemarginal på 9 procent vid slutet av decenniet.
Att sova med fienden
Den mest fascinerande aspekten av denna massiva omstrukturering är hur Volkswagen planerar att faktiskt komma ikapp med elbilstekniken. Istället för att försöka överträffa hela den kinesiska bilindustrin från grunden, sväljer den tyska gruppen helt enkelt sin stolthet och köper sig in. Medan amerikanska handelstariffer och europeiska energikostnader fortsätter att pressa traditionella västerländska biltillverkare, har kinesiska jättar som BYD och Geely bemästrat vertikal integration och kontrollerar internt allt från mjukvaruutveckling till råmaterial för batterier.
För att överbrygga den massiva teknologiska klyftan utökar Volkswagen sina långvariga samriskföretag med lokala statligt ägda tillverkare som SAIC och FAW, samtidigt som man starkt förlitar sig på nyare startups. Ett utmärkt exempel är dess nyligen ingångna hyperaggressiva partnerskap med Xpeng, vilket gjorde det möjligt för den tyska biltillverkaren att samutveckla och lansera helt nya serieproducerade fordon på bara 24 månader. För ett traditionellt företag som normalt tar fyra till fem år att designa en ny bil, är den typen av hastighet i princip häxkonst.
Detta är den moderna bilindustrins yttersta paradox. För att överleva anstormningen av billiga, högteknologiska kinesiska elbilar i Europa måste Volkswagen aggressivt samarbeta med kinesiska teknikföretag för att åtgärda sina egna brister inom mjukvara och batterier. Företaget som framträder på andra sidan av denna omstrukturering kommer att vara betydligt mindre, kraftigt konsoliderat och i grunden beroende av asiatisk ingenjörskonst för att hålla sitt tyska hjärta slående.
