Mimmo Wiestål Fischetti
Vätgasbilen låter som science fiction – men den finns här, nu. Du tankar som en bensinbil, men kör utsläppsfritt. Trots teknikens potential har den halkat efter batteribilarna. Men med nya modeller, statligt stöd och fler mackar på väg kan spelplanen vara på väg att förändras.
Elbil med tanklock – hur fungerar det?
Bilen ser ut som en vanlig elbil. Den är tyst, accelererar mjukt och laddas inte med sladd – utan med vätgas. När vätgasen i tanken reagerar med syre i bilens bränslecell skapas elektricitet som driver bilen. Restprodukten? Rent vatten.
Toyota Mirai är ett exempel på en så kallad bränslecellsbil. Tekniken har funnits i årtionden – och användes redan av NASA på 60-talet – men har aldrig slagit igenom på bred front. I Sverige finns bara ett fåtal bilar i trafik. I Paris däremot körs över tusen – framför allt som taxi.
Fördelarna: tyst, lätt och snabb att tanka
Till skillnad från batteribilar väger en bränslecellsbil mindre, eftersom den inte har stora batteripaket. Det ger längre räckvidd – Toyotas Mirai kan köra upp till 65 mil på en tank – och man slipper flaskhalsar i elnätet. Tanken tar bara några minuter att fylla, ungefär som med bensin.
Men prislappen är fortfarande hög. En Mirai kostar 10–12 000 kronor i månaden att leasa, eller omkring 750 000 kronor att köpa. Det är i nivå med dyrare elbilar – men alltså utan behov av laddstation hemma eller på jobbet, skriver Göteborgs-Posten.
Här byggs nya vätgasmackar
Det stora hindret i Sverige just nu? Infrastruktur. Det finns bara några få tankstationer för vätgas. Men det håller på att ändras.
Med hjälp av statliga stöd planeras 63 nya stationer i landet. Ett EU-direktiv kräver dessutom att det ska finnas en station minst var 20:e mil. Företaget Hydri Energy bygger 25 mackar från Kiruna till Trelleborg. Även Göteborgsföretaget Econ bygger stationer – bland annat vid Gullbergsvass, som öppnar i höst.
Gammal teknik, nya möjligheter
Bränsleceller är ingen ny uppfinning – men har länge varit för dyra. Nu sjunker priserna. Mellan 2006 och 2017 minskade kostnaden med 60 procent, enligt amerikanska myndigheter. Samtidigt satsar länder som Kina och Japan stort på vätgasteknik, både för personbilar och tunga transporter.
Volvo och Daimler har gått ihop i ett gemensamt bolag för att utveckla bränslecellsdrivna lastbilar. Och Toyota har nyligen testat en bränslecellsvariant av sin pickup Hilux i Sverige.
Passar bättre för tung trafik
Samtidigt är det oklart om privatbilister kommer att anamma tekniken. Vätgasmackar finns främst längs stora transportleder – inte i glesbygd. Och även om bilarna går långt på en tank är det ett problem om närmaste mack ligger sju mil bort, som i ett exempel där en förare tvingades lämna Stockholm för att tanka i Nykvarn.
Däremot passar tekniken bra för yrkestrafik, som taxibilar eller lastbilar som kör på fasta rutter. För dem kan vätgas vara ett smart alternativ till batteridrift.
Klimatnyttan hänger på grön el
Precis som batteribilar kräver bränslecellsbilar el – men för att tillverka vätgasen. Om den elen inte kommer från förnybara källor, som vind eller sol, går den klimatmässiga vinsten förlorad. I Sverige finns dock flera satsningar på fossilfri vätgas, som stålföretaget Ovako i Hofors.
Men risken finns att satsningarna kraschar. I både Danmark och Australien har vätgasprojekt för miljarder slutat i konkurs.
Kommer den slå igenom?
Kanske – men troligen inte i garageuppfarten hos svenska familjer inom de närmaste åren. Forskare på Chalmers pekar på utmaningar med livslängd, verkningsgrad och systemkomplexitet. För personbilar fortsätter batteridrift att dominera.
Men i lastbilar, taxibilar, bussar och till viss del sjöfart ser framtiden ljusare ut för vätgasdrivna elfordon. Som Mattias Goldmann från 2030-sekretariatet uttrycker det:
– Vätgasen har alltid varit fem år från sitt genombrott. Men nu är vi kanske där – åtminstone i den tunga trafiken.
